Wie ernst ist die Änderung der Energie von Berlin?

Insgesamt 21 Unternehmen in der Hauptstadt müssen derzeit keine Ökostrom-Umlage zahlen. Sie fürchten, dass die neue Regierung das nun ändert - mit üblen Folgen für Berlin.

Merci, dass es dich gibt. Die Werksleiter von 2295 energiefressenden Unternehmen sind mehr oder minder dankbar, dass sie von der „Besonderen Ausgleichsregelung“ im Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) profitieren: Dieser Terminus bedeutet, dass sie von der EEG-Umlage weitestgehend befreit sind, damit sie im globalen Wettbewerb bestehen können, so die Begründung. Die Umlage müssen ansonsten praktisch alle Stromkunden zahlen, um damit die Ökostromproduktion zu finanzieren.
Weniger als ein Prozent der von der Umlage geschonten deutschen Fabriken, exakt 21 sind es in diesem Jahr, sitzen in Berlin. Es sind unter anderem die BVG und die S-Bahn, eine Getränkedosenfabrik und die Berliner Schokoladenfabrik der Storck KG in Reinickendorf, wo vor allem „Merci“-Schokolade hergestellt wird.

Gefahr aus dem Regierungsviertel

Dort erhitzen Maschinen riesige Tiegel mit Schokoladenmasse zu dampfender Flüssigkeit und schwenken sie permanent, damit sich keine Klümpchen bilden. Dann gießen sie die kleinen Riegel, die mit hohem Energieaufwand wieder abgekühlt werden. Warum nicht einfach so kühlen lassen? „Geht nicht, wenn man Qualität produzieren will“, beteuert Storck-Sprecher Bernd Rößler.

Das Management beobachtet derzeit mit großer Sorge, was dieser Tage zehn Straßenkilometer weiter südlich im Regierungsviertel verhandelt wird: Die Unterhändler von Union und SPD der Arbeitsgruppe Energie haben sich in ihrem jüngsten Entwurf zum Koalitionsvertrag zwar zu dieser Ausgleichregelung im EEG bekannt. „Nur so können wir geschlossene Wertschöpfungsketten und industrielle Arbeitsplätze dauerhaft halten.“ Dann aber stellen die möglichen Koalitionäre auch fest, dass immer mehr Antragsteller immer mehr Strommengen dem Finanzierungssystem der Energiewende entzogen hätten.

Man werde sich dafür einsetzten, die Regelung rechtlich abzusichern, heißt es weiter. Das ist eine Referenz auf EU-Wettbewerbskommissar Joaquín Almunia. Der Spanier will untersuchen lassen, ob die Befreiung der deutschen Industrie von einem maßgeblichen Kostenteil der Energiewende nicht eine illegale Subvention sein könnte. Also kündigen Union und SPD an, dass „wir die Privilegierung in einzelnen Branchen vorrangig anhand objektiver, europarechtkonformer Kriterien“ überprüfen werden.

Bernd Rößler von der Berliner Schokofabrik Storck ist alarmiert. Mindestens die Hälfte der Waren gehen in den Export, argumentiert er. Man stehe also klar im internationalen Wettbewerb. „Es sind die inländischen Unternehmen, die Arbeitsplätze sichern. Und Storck produziert nur im Inland.“ Auch Pläne, spezielle Energiesparkriterien zu erfüllen, um befreit zu bleiben, hält er für Unfug: „Jede Effizienzmaßnahme, die sich rechnet, ergreifen wir schon jetzt“, sagt er.


Echtes Entsetzten herrscht bei den Berliner Verkehrsbetrieben, die naturgemäß nicht geltend machen können, dass sie im internationalen Wettbewerb stehen. Dort hat man ausgerechnet, was der Wegfall der Befreiung kosten würde: „20 Millionen!“, ruft BVG-Sprecherin Petra Reetz in den Hörer. So viel mehr müsse man jährlich für den Strom der U- und Straßenbahnen zahlen. Es sei absurd: Der öffentliche Nahverkehr sei immer ein Zuschussgeschäft. Einsparungen in dem Volumen seien unmöglich. Es blieben nur zwei Lösungen: Die zu 100 Prozent landeseigene BVG setzte auf ihren Schuldenberg von aktuell 400 Millionen Euro noch einmal 20 Millionen drauf. Oder man erhöhe die Ticketpreise merklich.
Beim Berliner Zementwerk in Rummelsburg, das derzeit Baustoff fürs Stadtschloss und den Bahnhof Ostkreuz liefert, beziffert man den möglichen Mehrbetrag auf eine hohe sechsstellige Summe, „die erst einmal verdient werden muss und die für uns als mittelständisches Unternehmen wie ein Mühlstein um den Hals wirkt“, sagt Prokurist Werner Laux.
Bei der Schüttmühle in Spandau, wo bei hohem Automatisierungsgrad jährlich 165 000 Tonnen Weizen gemahlen werden, macht man eine andere Rechnung auf: Der Wegfall der Ausgleichsregelung würde jede Tonne Mehl um etwa fünf Euro verteuern. Hochgerechnet auf einen 20-Tonnen-Lkw könnte es für die Müller lohnend sein, mit dem eh schon beladenen Lkw noch 100 Kilometer weiter nach Polen zu fahren und dort mahlen zu lassen, heißt es beim Mühlen-Bundesverband.
Ist das womöglich genau die Art von Wettbewerb, die Art Binnenmarkt, die EU-Kommissar Almunia stärken will? Bei der ebenfalls befreiten Firma Presswood aus Lichtenrade, wo Frachtpaletten aus Pressholz gefertigt werden, hat man zum Thema keine Meinung mehr. Das Werk macht am Jahresende dicht – zugunsten der Muttergesellschaft in Holland.

Sigmar Gabriel riskantes Manöver

Die Strategie der SPD-Führung könnte am Ende anderen Parteien nutzen. Denn das Mitgliedervotum entpuppt sich als großes Risiko. Am Ende könnte es zum Ventil für die Basis werden, den Unmut über die eigene Führung loszuwerden.

Ist Sigmar Gabriel womöglich in eine selbst gestellte Falle gelaufen? Jetzt braucht er Trophäen, die er den Mitgliedern der SPD präsentieren kann, zu ungewiss erscheint auch in der Partei selbst der Ausgang des angekündigten Basisvotums. Zunächst sollte es der Mindestlohn sein, dann die Frührente nach 45 Beitragsjahren. Beides sollte der Union abgerungen werden, unter größtmöglichem Funkenschlag, als Ausweis sozialdemokratischer Durchsetzungskraft.

Doch wo es keinen Gegner gibt, gibt es auch keinen Sieger.

Bisher jedenfalls hat Angela Merkel es tunlichst vermieden, entsprechende Angriffsflächen zu bieten. Für die SPD-Führung ist das ein Problem. Denn am Ende werden es gar nicht so sehr die im Koalitionsvertrag fixierten Inhalte sein, die über den Erfolg von Gabriels Risiko-OP entscheiden. Sondern die Frage, ob die Mehrheit der SPD-Mitglieder das Gefühl hat, die eigene Ehre behauptet zu haben. Womöglich unterschätzt die Parteispitze ja die Langwierigkeit des Wandlungsprozesses von einer Kanzler- zur Funktionspartei: Emotional war es viel einfacher, mit 23 Prozent die Opposition zu führen, statt mit 25,7 Prozent mitzuregieren.

Denn kulturell unterscheidet Union und SPD doch noch einiges, zumindest in den Hinterzimmern des Landes, jenseits des Regierungsviertels. Es ist kein Zufall, dass Gabriel auf dem Parteitag in Leipzig eine neue rote Linie zog: Nur mit der Einführung der doppelten Staatsbürgerschaft werde es eine große Koalition geben können. Allerdings ist es nicht so, dass die SPD gerade mit diesem Thema prominent in den Wahlkampf gezogen wäre. So sehr der Doppelpass zeitgemäß ist, so wenig ist er für die SPD identitätsstiftend. Allenfalls eignet er sich als Abgrenzungsinstrument zur Union: Seht her, wir können die Konservativen doch noch zu etwas zwingen!

Riskant sind solche Manöver aus Sicht der SPD aber deshalb, weil mit ihnen indirekt auch eine ganz andere Koalition vorbereitet werden könnte. Einer Union, die den Doppelpass akzeptiert, die mit Volksentscheiden liebäugelt und vielleicht sogar gleichgeschlechtliche Lebenspartnerschaften stärker anerkennt, werden die Grünen nicht noch einmal so leicht eine Abfuhr erteilen können – unabhängig davon, ob Schwarz-Grün früher oder später wieder Thema wird.

Gabriel kündigte mehr Demokratie an - aber es wirkt wie Basta-Politik

Die Basis der SPD jedenfalls wird nach dem Leipziger Parteitag mit einem Widerspruch umgehen müssen. Sigmar Gabriel war vor vier Jahren mit dem Versprechen angetreten, mehr innerparteilichen Pluralismus zuzulassen. In Leipzig allerdings schlüpfte der SPD-Chef kurzzeitig in die Rolle von Gerhard Schröder – als er die Folgen einer Ablehnung des Koalitionsvertrags skizzierte: „Dann geht es um die Zukunft der Sozialdemokratie in den nächsten 20, 30 Jahren“, warnte er. Was anderes als ein Rückgriff auf die geschmähte Basta-Politik sollte das sein?
Bei den Parteifunktionären mag ein solcher Druck von oben noch auf fruchtbaren Boden fallen. Niemand aber weiß, was sich in den Köpfen jener SPD-Mitglieder abspielt, die niemals auf Parteiversammlungen erscheinen. Möglicherweise sehen sie das Mitgliedervotum als Ventil, um Frust abzulassen – über den langen Abstieg der SPD, der eben nicht wie ein Unwetter vom Himmel brach, sondern für den auch Mitglieder der gegenwärtigen Führung Verantwortung tragen.

Zug 1700 Menschen Gruppen

Die Blamage von Mainz soll sich für die Deutsche Bahn nicht wiederholen. Mit der Einstellungsrunde korrigiert sie erneut ihre Personalpolitik.

Es war die Blamage des Jahres. Eine Landeshauptstadt, in der nur noch zeitweise Züge hielten, ein Hauptbahnhof, auf dem sich noch wenige Kunden verloren, ein Bahnvorstand, der hilflos vor die Kameras treten musste. „Zurzeit sehen wir uns nicht in der Lage, eine stabile Aussage darüber zu machen, wie es jenseits des August weitergeht“, bekannte Frank Sennhenn, oberster Manager der Sparte Netz, damals.
Es war im Sommer in Mainz – weil Stellwerkpersonal erkrankt oder in den Urlaub gefahren war, mussten viele Züge für Wochen die Stadt umfahren. Bald stellte sich heraus, dass auch in anderen Stellwerken im Land zeitweise so wenig Leute arbeiten konnten, dass der Zugverkehr eingeschränkt werden musste, auch in Berlin.
Die Bahn-Gewerkschaften hatten Oberwasser, verlangten zusätzliches Personal – und die Entscheider des Staatskonzerns standen da als Geizkragen, die ihren Laden nicht im Griff haben.
Damit das nicht wieder passiert, will die Bahn nun handeln. 1250 Leute sollen zusätzlich auf Dauer ins Unternehmen kommen, 450 weitere mit befristeten Verträgen oder als Leiharbeiter. „Dort, wo es notwendig ist, stellen wir Mitarbeiter ein“, sagte Personalvorstand Ulrich Weber am Montag in Berlin. „Wir beginnen mit der Rekrutierung jetzt.“ Die 450 befristet eingesetzten Kräfte sollen in erster Linie den Berg von acht Millionen Überstunden abbauen, der bei den 200 000 Beschäftigten aufgelaufen ist.
Weber hat diese Zahlen auf sanften Druck der Belegschaft errechnet. Die Betriebsräte und die Gewerkschaft EVG hatten nach dem Desaster von Mainz begonnen, in den bundesweit 330 Betrieben der Bahn Personalengpässe zu ermitteln. Zweieinhalb Monate verhandelten beide Seiten über den Bedarf. In einigen wenigen Bereichen sei man noch nicht einig, sagte der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner. „Bestenfalls kommt da noch ein Plus obendrauf.“ Das Ziel sei, in Zukunft Überstunden zu verhindern. Bis zu einem solchen „eingeschwungenen Zustand“ werde es aber noch mehrere Jahre dauern. Weber als Manager sieht dies ein wenig anders. Er strebt an, Überstunden attraktiver zu machen – die Beschäftigten sollen sie auf einem Langzeitkonto ansparen dürfen und dafür einen finanziellen Anreiz von fünf Euro je Stunde bekommen.

1000 der neuen Leute sollen die Sparte Infrastruktur verstärken, zu gleichen Teilen die Instandhaltung und die Stellwerke. 280 Kräfte sind für die Güterbahn Schenker Rail vorgesehen, 200 für den Regional- und 150 für den Fernverkehr. In den Bahnhöfen sind 70 zusätzliche Mitarbeiter geplant, in den Bereichen Service und Sicherheit ist man noch uneins. Am meisten fehlt es an Fahrdienstleitern und Lokführern. Allerdings kommt das Personal nicht nur vom Arbeitsmarkt. In einigen Bereichen laufen die Geschäfte schlechter, etwa bei Schenker Rail oder im Regionalverkehr, wo die Bahn Ausschreibungen verliert – diese Mitarbeiter sollen einen anderen Job im Konzern bekommen.
Mit der Einstellungsrunde korrigiert die Bahn erneut ihre Personalpolitik. Im Zuge der Vorbereitungen auf den Börsengang wurde an vielen Stellen im Konzern gespart, so auch in der Sparte Netz, zu der die Stellwerke gehören. Als Rüdiger Grube 2009 den Chefposten von Hartmut Mehdorn übernahm, nahm er sich vor, das „Brot- und Buttergeschäft“ wieder zu stärken. Im Zuge ihrer Zukunftsplanungen ging der Bahn dann auf, dass ihre Belegschaft drastisch altert – seither versucht sie, neues Personal zu gewinnen. Schon ohne die neue Vereinbarung mit den Gewerkschaften kommt sie per Saldo auf 2500 neue Mitarbeiter in diesem Jahr.

Hoffman macht Biegelinie

Nach dem Sicherheitsveto von Piloten will die Politik die Flugrouten am BER neu prüfen lassen. Die sogenannte Hoffmannkurve sei lediglich per Flugsimulation theoretisch getestet und zur Lärmbelastung geprüft worden - nicht auf Sicherheit.

Die Flugrouten am BER müssen auf den Prüfstand – dies fordern die verkehrspolitischen Sprecher der Fraktionen im Abgeordnetenhaus. Der Verband der Verkehrspiloten müsse die erheblichen Sicherheitsbedenken gegenüber der sofort nach dem Start gen Osten eingeleiteten 145-Grad-Kurve der Deutschen Flugsicherung (DFS) und dem Bundesaufsichtsamt (BAF) vortragen. Die Vereinigung Cockpit hatte erst infolge von Tagesspiegel-Recherchen davon erfahren, da sie in die Flugroutendiskussion nicht von den Behörden eingebunden worden war – anders als in Frankfurt am Main.

Unter Kapitänen macht schon der Begriff einer „Stuntkurve“ die Runde.

Die Route, bei der sie Sekunden nach dem Abheben zum Lärmschutz der im Osten liegenden Gemeinden in 25 Grad Schräglage gehen sollen, hatte der Eichwalder Privatpilot Marcel Hoffmann der Fluglärmkommission vorgeschlagen und damit DSF und BAF überzeugt. Eine Kurve ab 182 Meter Höhe ist aber laut Piloten eigentlich nur erlaubt, um in bergigen Regionen überhaupt Flugverkehr ermöglichen zu können. „Flugrouten sind immer nur vorläufig, und diese muss untersucht werden“, sagt der SPD-Verkehrsexperte Ole Kreins. Wenn die Piloten warnen, dass kein Kapitän freiwillig so tief lange und scharfe Kurven fliege, weil man bei Vogelschlag oder einem Triebswerksausfall mitten im Manöver mit Drehmoment nicht so effektiv reagieren könne wie beim Geradeaussteigflug, müsse man darauf hören. Dem Appell schloss sich Oliver Friederici von der CDU an: „ Sicherheitsbedenken müssen die Behörden eingehend prüfen.“ BER-Experte Martin Delius (Piraten) bezweifelt, dass ein Kurvenflug, bei dem man wegen geringeren Auftriebs mehr Schub geben muss, überhaupt Lärm senke. Und Harald Moritz (Grüne) fordert völlig neue Flugroutenverfahren: „Piloten müssen eingebunden werden.“

Der Bürgermeister von Königs Wusterhausen, Lutz Franzke (SPD), sagte, in der Fluglärmkommission habe die Flugsicherung die Hoffmannkurve als Vorschlag vorgelegt. „Eine flugtechnische Abwägung ist nicht gemacht worden“, sagte Franzke, ein Mitglied der Kommission. Die Kurve sei lediglich per Flugsimulation theoretisch getestet und zur Lärmbelastung geprüft worden. „Die Route klang erst einmal frappierend einfach. In der Tiefe ist das nach meiner Wahrnehmung aber noch nie beraten worden.“ Es habe lediglich die Aussage gegeben, dass die Route, im Volksmund auch „Fleischerhakenkurve“ genannt, technisch möglich sei. Die Doppelkurve sei „ein Doppelschwenk unter Volllast. Die Maschinen müssen schnell an Höhe gewinnen. Ich kann mir vorstellen, dass Piloten damit ein Problem haben.“ Aber angesichts der schwierigen Lage in der Fluglärmkommission mit verschiedenen Gemeinden, ihren unterschiedlichen Interessen und langwieriger Kompromisssuche „schafft man sich damit kein Gehör“.

Franzke erwartet die Ergebnisse einer Unterarbeitsgruppe, die Parallelstarts am BER prüfen soll, im Frühjahr. Dann könnten Flugzeuge länger geradeaus fliegen. „Große Teile der Hoffmann-Kurve wären entbehrlich.“ Königs Wusterhausen klagt auch gegen die neuen Routen.

Koalition Tarifverhandlungen mehr Arbeit in allen Teilen der Stadt

So viel steht auch nach dem verlorenen Volksentscheid fest: Das Land Berlin gründet sein eigenes Stadtwerk. Jetzt wird über die Finanzierung diskutiert.

SPD-Umweltpolitiker Daniel Buchholz hofft auf 5,5 Millionen Euro. Die Linke fordert 20 Millionen, die Grünen 50 Millionen Euro. Die CDU dagegen sieht die Finanzierung eines Stadtwerks ohne Businessplan skeptisch. Derzeit laufen die Gespräche in der Koalition. Am Ende der Unterredungen werden SPD und CDU wohl ein Gesamtpaket präsentieren: Geld für einen „Masterplan Tegel“ und mehr Geld für das Stadtwerk als die geplanten 1,5 Millionen Euro. Der Kompromiss könnte dem Vernehmen nach lauten: je vier bis fünf Millionen für Tegel und das Stadtwerk.
Die Entwicklung des Flughafengeländes Tegel ist für die CDU ein wichtiges Projekt.

Vor einem Jahr hatten sich SPD und CDU im „Herbst der Entscheidungen“ darauf verständigt, für einen „Masterplan Tegel“ sogar eine Anschubfinanzierung von 70 Millionen Euro zu gewährleisten. Von dieser Summe spricht heute niemand mehr. Allerdings geht die CDU mindestens von zehn Millionen Euro aus. Das Stadtwerk war für die Union nie eine Herzensangelegenheit. „Wir sind in Gesprächen über die Finanzierung. Es gibt noch keine Einigung in der Koalition“, sagte Heiko Melzer, Geschäftsführer der CDU-Fraktion. Die SPD dagegen wirbt seit langem für ein landeseigenes Stadtwerk. „Wir wollen ein funktionierendes, erfolgversprechendes Stadtwerk“, sagte Torsten Schneider, parlamentarischer Geschäftsführer der SPD–Fraktion.

Deshalb wird es wohl auf ein „Kompensationsgeschäft“ hinauslaufen. Ein Wort, das man in der Koalition nicht gern hört. Beiden Fraktionen ist bewusst, dass sie sich bewegen müssen. CDU und SPD betonen, der Ausgang des Volksentscheids sei auch ein Zeichen dafür, dass die Koalition die richtige Richtung eingeschlagen und ein Gesetz zur Gründung eines Stadtwerks verabschiedet habe. Jetzt muss die Finanzierung funktionieren und die Übertragung der Berliner Wasserbetriebe in 100-prozentiges Landeseigentum. „Nach der Zustimmung des Abgeordnetenhauses zum Vertragsentwurf zum Rückkauf der Veolia-Anteile kann die Transaktion vollzogen werden“, sagte ein Sprecher der Finanzverwaltung. Der Kaufpreis für die RWE-Anteile betrug 618 Millionen Euro, die 24,95 Prozent kann das Land für 590 Millionen Euro von Veolia erwerben

Nach dieser Transaktion wird es dem Vernehmen nach einen Wechsel an der Spitze des BWB-Aufsichtsrates geben: Finanzsenator Ulrich Nußbaum (parteilos, für SPD) löst wie berichtet CDU-Wirtschaftssenatorin und Rekommunalisierungskritikerin Cornelia Yzer ab. „Über die künftige Besetzung der Gremien wird zu gegebener Zeit zu entscheiden sein“, sagte ein Sprecher der Finanzverwaltung. Nußbaum hält selbst auch wenig vom Stadtwerk und räumte ihm im Haushaltsentwurf nur 1,5 Millionen Euro pro Jahr ein. „Das ist jetzt Gegenstand der Haushaltsberatungen im Abgeordnetenhaus“, heißt es dazu aus der Finanzverwaltung.